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『SDV Letters』 뉴스레터에 초대합니다. 

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 Issue 007.

* Editorial Note. 개인적으로 동의하지 않지만 SDV를 '바퀴달린 스마트폰'에 빗대어 표현하기도 하고, 혹자는 기술적 난이도를 크게 높지 않다고도 합니다. Legacy OEM의 소프트웨어 개발 및 SDV 개발이 지연되고, 어려움에 처한 대표적인 이유는 공급망 생태계의 재편, 우수 소프트웨어 인력 등이 필요 해서 입니다. 이 내용을 최근 사례와 함께 풀어서 고민해 볼 내용을 논합니다. 여러 외부 매체의 자료를 재구성하고, 필자의 개인적인 생각을 담았습니다. (Reading time: 15min)

목차. 

1. Introduction

2. "하드웨어" → "소프트웨어" 사고 전환의 필요

3. 소프트웨어 아키텍처: Service-Oriented Architecture(SOA)로의 진화 필요

4. 소프트웨어 Eco-system: 폐쇄형에서 개방형으로

5. 소프트웨어 인재: SDV 개발 성공의 Key

6. 맺음말

(부록1) 최신 SDV 주요 뉴스(Selected)

 SDV가 트렌드인 시대에서 소프트웨어가 회사의 약점이 되는 것을 방지하기 위해 Legacy OEM은 소프트웨어 분야에서 활발한 활동과 SDV로의 여정을 발표 하며 전진 중 입니다 [그림1]. 그러나 OEM은 소프트웨어를 잘 다루는 것이 그렇게 쉬운 일이 아니라는 것을 곧 알게 되었습니다.

 Volkswagen Group은 누구보다 이를 잘 이해하고 있을 것 입니다. 전 CEO인 Herbert Diess가 소프트웨어 자회사인 CARIAD(“CAR, I am Am Digital”)를 설립한 이후 그룹의 소프트웨어 플랫폼 개발은 지연과 버그로 어려움을 겪었고 여러 그룹 브랜드의 주요 신규 개발은 지연되었습니다. 폭스바겐 그룹은 최근 CARIAD의 전면 개편을 발표했는데, 이는 이러한 이슈가 심화 된 불가피한 결과라 할 수 있습니다. [May2023.REUTERS]

 

 게다가, 공교롭게도 외신 보도에 따르면 볼보는 최근 소프트웨어 개발 및 테스트상의 이유로 순수 전기 플래그십 SUV EX90[그림2]의 생산을 연말에서 2024년 상반기로 연기한다고 발표했습니다. [May2023.REUTERS] 

 SDV 시대에는 자동차 제품의 value chain이 재편되고 기존 자동차의 핵심 경쟁 요소가 소프트웨어와 서비스로 대체될 것입니다. 자동차 산업이 변혁을 가속화함에 따라 소프트웨어는 많은 Legacy OEM에서 고착되어 버린 문제가 되고 있습니다. Legacy OEM이 소프트웨어를 만드는 것이 왜 그렇게 어려운 것인지, 그 원인에 대해 조사를 진행해 보았습니다.

 지난 5월 8일 외신은 폭스바겐그룹이 소프트웨어 사업부인 CARIAD를 전면 재편할 예정이며 인사부문 이사를 제외한 CARIAD 임원 전원을 해고한다고 보도했습니다. 폭스바겐 그룹의 자회사인 Bentley에서 자동차 생산 및 제조 등을 담당하고 있는 피터 보쉬를 신임 CEO로(재무, 조달 및 IT 기술을 담당) 선임됐습니다. [May2023.AUTONEWS]

 

 폭스바겐 그룹은 CARIAD에 큰 기대를 걸고 많은 돈과 자원을 투자했습니다. 당시 폭스바겐 그룹의 CEO였던 디에스는 2020년 초 그룹 산하의 모든 소프트웨어 R&D 인력을 총 5,000명 가까이 결집하여 소프트웨어 사업부를 구성하기로 결정 하였고, 2025년까지 15,000명으로 확대할 계획을 밝혔습니다. 통계에 따르면 폭스바겐은 매년 CARIAD 연구개발에 거의 25억 유로(약 3.5조원)를 투자하지만 CARIAD는 지난해에만 21억 유로의 적자를 냈습니다. 설상가상으로 CARIAD의 연구 개발 진척이 더딘 탓에 폭스바겐 그룹의 아우디, 벤틀리, 포르셰 등 브랜드의 플래그십 전기차 출시 계획이 거듭 연기됐고, 폭스바겐 ID.# 순수 전기차는 소프트웨어 문제로 지연되거나 리콜된 사례가 넘칩니다. 이러한 이유는 폭스바겐 그룹이 CARIAD와 갈등이 생긴 주된 이유입니다. [May2023.Arstechnica]

 독일 자동차 회사가 소프트웨어 개발 분야에서 공통적인 문제를 안고 있다고 의견은 개발자 커뮤니티에서 주로 가십거리가 되어 왔습니다 (예시). 그들은 전통적인 제조 분야에서 매우 성공적이었기 때문에 소프트웨어 개발 분야에 하드웨어 개발의 성공적인 경험을(Ex. OEM은 모든 수준의 Supply를 제어하여 최종적으로 완제품 조립, 그림 3 참고) 그대로 반복 할 수 있다고 믿기도 했습니다. 모두가 알다시피 이러한 경험은 소프트웨어 개발에서 전혀 작동하지 않았다고 합니다. CARIAD 설립 전 폭스바겐 그룹의 소프트웨어는 기본적으로 외부에서 구매한 것으로 알려졌으며 소프트웨어의 대부분을 콘티넨탈 그룹에 의존하여 조달한 것으로 알려졌습니다. 또한 폭스바겐 브랜드에서 일했던 소프트웨어 엔지니어는 코드의 90%가 아웃소싱으로 작성된다고 제보 하였는데, 이는 잦은 소프트웨어 문제로 이어지는 원인 중 하나로 볼 수 있습니다[May2023.TNTpost].

 

 SDV로의 전환은 업계의 전통적인 플레이어와 비즈니스 수행 방식에 영향을 미치지만 새로운 디지털 네이티브 참가자도 자신의 발판을 찾는 것을 볼 수 있습니다. OEM의 중요한 과제는 사내 관리와 자체 전문 분야 이외의 영역에서 가치를 제공하는 외부 파트너십 사이에서 가장 전략적인 균형을 찾는 것입니다. 이러한 선택, 절충 및 제휴가 어떻게 진행되는지는 가치 사슬의 위아래로 영향을 미칠 것입니다.

 

 내연기관에서 전기차로의 전환을 포함하여, 자율주행, PBV 등 전체 모빌리티 산업의 모든 측면에서 하드웨어 주도에서 SDV로 전환되고 있으며, 모빌리티의 개념 및 R&D의 사고 방식과 밀접히 연관됩니다. 따라서, 자동차 OEM은 시간이 지남에 따라 변화하고 산업의 변화와 동기화할 수 있는지 여부를 점검해야 합니다. CARIAD의 R&D는 지연되고 있으며, 이는 새로운 소프트웨어 개발 부문에서 Legacy OEM의 개념적 변화의 필요성을 뒷바침합니다. 오랫동안 Legacy OEM은 하드웨어 주도의 R&D 및 제조 개념과 사고 방식에 익숙해졌습니다. 그러나 SDV의 새로운 단계에서 OEM이 여전히 오래된 개념과 사고 방식으로 정체되어 소프트웨어 개발 및 기술 혁신을 수행하면 모순을 일으키고 생산성이 새로운 생산 로직에 적응하기 어렵게 만들고 결국 소프트웨어 개발 효율성과 품질이 저하될 것입니다. 자동차 산업의 대대적인 변화 속에서 R&D의 개념과 사고 방식의 변화는 가장 먼저 결정적인 변화가 되어야 합니다. 폭스바겐 CARIAD의 소프트웨어 문제와 볼보, 폴스타의 신차 출시 지연 등과 같은 사례는 Legacy OEM의 철학과 사고방식의 변화가 없다면 팀 규모가 커져도 헛된 투자일 수 있음을 보여줍니다. 자동차 회사가 여전히 이전 하드웨어 개발 사고를 사용한다면 소프트웨어를 개발하는 모드에서는 실패할 확률이 높을 것으로 예상 됩니다.    

 Legacy OEM은 자체 소프트웨어 개발에 많은 어려움을 겪고 있으며 개방적이고 협력적인 소프트웨어 생태계를 구축하는 것이 소프트웨어 병목 현상을 극복하고 자동차 산업의 변혁을 촉진하는 주요 경로가 되었습니다.

 

 실용적인 관점에서 소프트웨어 분야의 생태계 건설에는 OEM 차원의 R&D 생태계 건설과 소프트웨어 분야 자체의 생태계 확장이 모두 포함될 것 입니다. OEM 수준에서 CARIAD의 이전 풀 스택 자체 R&D 경로는 분명히 작동하지 않았지만, 협력 업체와 광범위하게 협력하며 R&D를 가속화하는 새로운 생태계를 구축하는, 이전 개념을 깨는 것이 앞으로 발전을 가속화 하기 위한 핵심입니다. CARIAD는 이전에 풀 스택 운전자 지원 시스템 및 자율 주행 솔루션을 개발하기 위해 Horizon과 합작 투자 회사를 설립하기 위해 24억 유로를 투자한다고 발표했습니다[Oct2022CARIAD]. 최근 CARIAD는 지능형 운영 체제 제품 및 기술 제공업체인 ThunderSoft와 새로운 파트너십을 맺었습니다[April2023CARIAD]. General Motors는 오픈 소스 운영 체제 제조업체인 Red Hat과 파트너십을 맺고 자사의 자동차 소프트웨어 생태계에 더 많은 오픈 소스 소프트웨어를 도입할 계획입니다[Sept2022RedHat].

 

 Roland Berger의 글로벌 파트너 Shi Shuai는 "생태계 건설의 중요성은 SDV 과정에서 무시할 수 없는 중요한 경로입니다" 라고 말했습니다. 자동차 회사를 포함하여 소프트웨어 개발 회사, 툴체인 및 인더루프 테스트를 제공하는 회사, Baidu, Tencent 및 Ali와 같은 전문 기술 클라우드 서비스 제공업체도 포함해야 합니다. 이러한 클라우드 서비스 제공업체는 일부 클라우드 기반 소프트웨어 개발 솔루션을 제공할 수 있는데, 이는 애플리케이션에 대한 자동차 소프트웨어 개발이 주로 클라우드 지원을 기반으로 하기 때문입니다. 이러한 기업들의 결합은 SDV를 보다 효율적으로 만들 수 있습니다. 지능형 네트워크 연결, 내비게이션 및 엔터테인먼트 소프트웨어 공급업체를 포함하여 소비자와 직접 대면하는 것도 소프트웨어 생태 구축의 필수적인 부분입니다. 즉, SDV는 여러 단계의 협력을 통해 완성 될 것인데, 비용이나 효율성에 관계없이 자동차 회사만으로는 문제를 완전히 해결하는 것은 불가능에 가깝다고 보는 시선 또한 있습니다.

 

 소프트웨어 생태 건설이란 하나의 생태계 내에서 서로 다른 소프트웨어 공급자와 개발자가 공동으로 구축한 소프트웨어 및 서비스 생태계를 의미합니다. 소프트웨어 생태계 구축은 첫째, 더 많은 파트너와 개발자가 참여할 수 있도록 소프트웨어 생태계가 개방되어 자동차 소프트웨어 생태계의 발전을 촉진해야 하며, 둘째, 소프트웨어 생태계는 서로 다른 소프트웨어와 서비스가 함께 작동하여 더 풍부하고 스마트한 기능과 서비스를 제공할 수 있도록 상호 운용 가능해야 합니다. 마지막으로, 소프트웨어 생태계는 더 많은 혁신가와 신생 기업을 유치하기 위해 혁신적이어야 합니다. 소프트웨어 생태계를 구축하는 과정에서 OEM은 소프트웨어 제공업체 및 개발자와 긴밀히 협력하여 SDV 개발을 공동으로 촉진해야 합니다. OEM은 소프트웨어 공급자와 개발자가 소프트웨어와 서비스를 보다 쉽게 개발하고 통합할 수 있도록 개방형 플랫폼과 인터페이스를 제공하는 것이 바람직해 보입니다.

 

 글로벌 OEM을 위한 소프트웨어 생태계를 구축하는 과정에서 한국, 미국, 중국 등 시장이 점점 더 중요한 역할을 할 것 입니다. 소프트웨어 산업뿐 아니라 인터넷 IT 산업 전반에 걸쳐 한국, 미국, 중국이 세계를 주도하고 있습니다. 특히 미국과 중국은 세계 최대의 신차 소비 시장일 뿐만 아니라 소비자의 요구가 가장 다양하고 기술 혁신이 가장 활발한 시장입니다. 이는 다국적 자동차 회사가 현지에서 현지화된 연구 개발을 가속화하고 지능형 커넥티드 전기 자동차의 현지 생태계에 통합해야 할 수 도 있음을 의미합니다.

 SDV의 생태계의 구성이 유기적으로 작동 해야만 소프트웨어 및 칩, 알고리즘 및 관련 하드웨어의 기능을 응용 프로그램 체인에서 완전히 개방하고 미래 차량의 개발을 촉진 할 수 있습니다. 예를 들어 Basic 소프트웨어 및 DCU의 SW-HW 조합은 미래 자동차 산업의 혁신을 공동으로 강화 시킬 것 입니다. 대체로 현재 에코시스템 구축 능력은 대다수 OEM의 핵심 경쟁력이 되고 있습니다.

 SDV 시대에 진입하는 것이 명확한 소프트웨어 개발 전략을 수립하는 것보다 어려운 것이 인재가 한정적 이라는 것입니다.

 

 올해 초 미국 테크 기업의 정리해고의 물결에서 Google, Microsoft, Amazon 및 Facebook과 같은 인터넷 거대 기업은 직원을 잇달아 해고했으며 많은 자동차 대기업이 실리콘 밸리에서 부스를 만들어 수동적으로 떠나는 소프트웨어 인재를 모집하기를 희망했습니다. CARIAD는 올해 CES(International Consumer Electronics Show)에서 취업 박람회를 개최하여 1,700명의 소프트웨어 인재를 추가로 모집한다고 주장한 것으로 알려졌습니다[Dec2022.eeNEWS]. 재규어 랜드로버는 또한 사람들을 잡기 위해 실리콘 밸리로 갔으며 영국, 미국, 아일랜드, 인도, 중국, 헝가리에서 자동차 소프트웨어, 자율 주행, 인공 지능 및 기타 분야를 다루는 약 800명의 직원을 고용할 계획입니다[May2023.JLR].

 

 소프트웨어 인재는 자동차 산업의 변화에서 중요한 희소 자원입니다. 소프트웨어를 이해하는 사람들이 많을 수 있지만 자동차와 소프트웨어, 특히 차량 통합 및 하드웨어를 이해하는 소프트웨어 엔지니어 인재는 많지 않습니다. 또한 인터넷/IT와 같은 대형 빅테크의 소프트웨어 인재의 급여 수준과 비교할 때 자동차 회사의 평균 소득 수준은 비교해 볼 때 차이가 발생 할 수 있습니다. 우수한 인재를 유치하기 위해 더 나은 인센티브 정책과 인재 유치 정책을 수립하는 방법이 중요합니다. 소프트웨어 전문가 외에도 자동차 회사는 소프트웨어를 이해하고 소프트웨어 인재 팀 관리와 팀 간 커뮤니케이션 및 조정에 능숙한 인재가 필요합니다.

 

 소프트웨어 인재 풀은 SDV 개발의 핵심 요소 중 하나이기 때문에 OEM은 소프트웨어 개발, 테스트 및 유지 보수를 지원하기 위해 많은 수의 소프트웨어 인력이 필요합니다. 이를 위해 OEM은 소프트웨어 인재를 중요하게 생각하고 소프트웨어 인재를 적극적으로 확보하고 육성 해야합니다. 자동차 제조업체가 다양한 방법으로 우수한 소프트웨어 인재를 채용하고 교육 및 인재 개발 계획을 통해 기존 인력의 소프트웨어 기술과 지식 수준을 향상시켜야 합니다. 자동차 회사는 내부 교육, 교류 활동, 소프트웨어 프로젝트 참여 및 대학과의 협력을 통해 이를 달성하여 이러한 목적을 달성할 수 있습니다. 더 많은 소프트웨어 인재와 기술을 확보하기 위해 소프트웨어 회사와 파트너 관계를 맺거나 인수하는 것도 그렇게 하는 방법입니다. 또한 OEM은 소프트웨어 인재의 재능과 창의성을 최대한 발휘하고 개방 문화와 협력 메커니즘을 구축하며 R&D 효율성을 개선하고 SDV의 진화를 공동으로 추진 해야합니다.

 

 McKinsey의 자동차 소프트웨어 프로그램 책임자인 Jonas Detzman은 기업이 소프트웨어 문제를 해결해야 한다는 이유만으로 수백 또는 수천 명의 직원을 고용해서는 안 되며 "최고의 인재"를 유치하는 데 집중해야 한다고 생각합니다. 복잡한 문제, 기술 표준 설정, 회사의 수백 명의 소프트웨어 개발자가 이러한 표준을 따르도록 영감을 줍니다. GM의 최근 움직임이 이를 잘 보여준다. 이 회사는 최근 회사의 새로운 소프트웨어 부문을 이끌 전 Apple 임원 Mike Abbott를 고용했다고 발표했습니다[May2023.Chosun]. Abbott는 Apple의 클라우드 서비스 사업부 엔지니어링 담당 부사장을 역임했으며, 5월 22일부터 GM의 수석 부사장이 되었으며, 차량 및 엔터프라이즈 소프트웨어 기술 및 솔루션 개발과 개인 및 기업 고객에게 디지털 서비스 및 기능 제공에 중점을 둔 회사의 새로운 엔드 투 엔드 소프트웨어 사업부를 책임지고 있습니다.

 

 SDV 시대의 요구에 맞춰 자동차 회사는 인적 자원의 측면에서 균형을 잘 맞춰야 합니다. 반면에, 과중한 업무의 현실에 직면하여 소프트웨어 인재 팀을 확장하면서 인재 팀의 역량 강화에 더 많은 관심을 기울여야하며 해당 조직 보증 및 인센티브 메커니즘을 수립하여 사람들이 적은 노력으로 많은 효과를 달성 할 수 있도록 해야합니다.

 현재 및 가까운 미래에(2022~2026년) 소프트웨어 투자액이 가장 큰 자동차 업체는 VW로 2번째가 도요타, 3번째가 스텔란티스가 됩니다. 이 3社에 대해 소프트 투자의 내제 비율을 보면, VW(과연???), 도요타의 순서로 높고, 스텔란티스는 낮습니다(외주 비율이 높습니다).

 주목해야 할 것은 테슬라 입니다. 소프트웨어 투자액에서는 랭킹의 하위(11위)에 위치해 내제비율은 매우 높습니다. 현시점에서 가장 SDV에 가까운 것으로 여겨지는 차량을 개발하고 있는 테슬라는, 내제에 의해 효율적인 소프트 개발을 실현하고 있는 것으로 보입니다.

 

 IT업계에서는 오픈소스 등을 잘 활용하면서 In-house로 소프트웨어를 개발해 뛰어난 서비스를 신속하게 제공하는 것이 중시되고 있습니다. 자동차 업계도 SDV를 통해 IT 업계에 가까운 개발 스타일로 바뀔 가능성이 있습니다(바껴야 합니다). 소프트웨어 개발의 내재화가 진행되어, 인재 확보가 점점더 심각한 과제가 되기 때문에, 오픈 소스의 활용이 점점 중요해진다고 할 수 있습니다.

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