* Editorial Note. 이번 Issue를 통해 Media에서 통용 되는 차량용 OS(Vehicle Operating System)에 대한 이해와 흩어져 있는 차량용 OS의 비교적 최신 동향을 모아 미래 모빌리티를 향한 거시적 트렌드를 연결시켜 보고자 기고 원고를 준비 하였습니다 (작성 기준 시점: 2023.02).

 * Editorial Note. QNX는 안전하고 신뢰할 수 있는 BlackBerry에서 제공하는데 가장 큰 단점은 애플리케이션 생태계가 상대적으로 취약하다는 것입니다. Linux는 하드웨어의 성능을 최대한 발휘할 수 있는 작고 효율적인 커널의 특성을 가지고 있습니다. QNX와 비교할 때 가장 큰 장점은 오픈 소스이며 맞춤형 개발에 강력한 유연성이 있다는 것입니다. Android는 Google 기술이 지원하는 Linux와 유사한 시스템으로 저렴한 오픈 소스 비용과 광범위한 애플리케이션 생태계가 특징입니다.

 몇 년 전 이동통신 단말 시장에서 자취를 감췄던 BlackBerry가 어떻게 갑자기 자동차 시장에서 부활 할 수 있는지 의문 일 것 입니다. 그 이유는 두 가지 가 있는데, 첫째 BlackBerry가 2010년 실시간 OS 제조사인 QNX를 인수한 것입니다(하만 인터내셔널의 QNX 사업부를 인수). QNX는 매크로 커널을 사용하는 시스템으로 안정적이고 실시간이며 핵심 사업 분야에서 강력한 경쟁력을 가지고 있습니다. 둘째, BlackBerry CEO John Chen(Cheng Shouzong)은 2016년 9월에 쇠퇴하는 휴대폰 제조 사업을 결정적으로 중단하고 소프트웨어와 서비스를 전면적으로 변형했으며 더 많은 리소스를 QNX에 투입하여 QNX 사용자를 더욱 지원 했습니다. 이사회가 Cheng Shouzong을 고용하기 위해 연봉 1억 3천만 달러(약 1,700억?)를 지출했다는 사실이 밝혀진 바 있고, 2016년 QNX는 1,600만 대의 차량에 설치되었습니다. 현재 전 세계 2억 1,500만 대의 차량이 BlackBerry QNX를 채택했습니다.

 전 세계적으로 2억 1,500만 대의 차량이 QNX를 채택했지만 만족하거나 안심할 수 는 없습니다. 점점 더 많은 자동차 OEM이 완성차 판매에서 서비스 판매로 전환을 선언함에 따라 Android와 Linux의 Ecosystem 측면의 이점이 BlackBerry QNX의 안전성 및 신뢰성 이점을 상쇄할 수 있으며 생태학적 단점은 발목을 잡을 것 입니다.

 사실, 오늘날의 자동차 OS 시장은 이미 이러한 패턴에 있습니다. QNX는 실시간, 보안, 신뢰성 및 컴퓨팅 성능에 대한 요구 사항이 높은 자동차 제어 OS에 주로 사용되어 온 반면, 인포테인먼트 및 HMI에 대한 니즈는 높아져 갑니다. 칵핏용 OS는 대부분 안드로이드와 리눅스를 사용합니다. "자동차 OS 표준체계"에 따르면 현재의 차량 OS는 차량용 전자제어장치(ECU)와 차량내 인포테인먼트에서 각각 진화한 차량 제어용 OS와 스마트 칵핏용 OS로 구분할 수 있습니다. 차량 제어용 OS는 안전 자동차 제어 OS와 지능형 운전 OS로 세분할 수 있으며, 각각 차량 제어와 지능형 주행 분야를 지향하며 실시간 성능, 안전성, 신뢰성 및 컴퓨팅 성능에 대한 요구 사항이 높습니다. 스마트 칵핏용 OS는 스마트 칵핏을 지향하고 인포테인먼트와 HMI 상호작용을 관리하며 센터 콘솔, 계기판, T-BOX 원격통신단말기 등의 구성요소에 적용되어 실시간 성능, 안전성, 신뢰성에 대한 요구사항이 낮으며 사용자 경험에 더 많은 관심을 기울입니다. BlackBerry도 스마트 칵핏 OS를 보유하고 있지만, Android와 Linux의 더 나은 호환성과 거대한 생태계 덕분에 스마트 칵핏용 OS는 여전히 Android와 Linux의 영역이 되었습니다.

“하드웨어 필요 없이 작업 방식을 구현할 수 있습니다. 이것이 우리가 고대해 온 소프트웨어 정의 자동차로의 전환의 진정한 변곡점입니다."

 Linux와 Android가 부상하면서 BlackBerry가 QNX를 클라우드로 이전하기 위해 Amazon Cloud Services(AWS)와 힘을 합쳐 또 다른 주요 작업을 거쳐야 한다는 것을 깨달았습니다. QNX가 클라우드에서 제공하는 이점은 Tier 1 자동차 공급업체인 Magneti Marelli Electronics의 엔지니어링 및 혁신 부사장인 Yannick Hoyau가 다음과 같이 말한 것과 같습니다. “하드웨어 필요 없이 작업 방식을 구현할 수 있습니다. 이것이 우리가 고대해 온 소프트웨어 정의 자동차로의 전환의 진정한 변곡점입니다." [Link]. BlackBerry와 AWS는 임베디드 개발을 위한 게임의 규칙을 변경 하였으며 개발자 생태계를 더욱 확장했습니다. 즉 클라우드 기반 플랫폼으로 차량내 전체 도메인을 아우르는 정보 및 제어가 가능하며 심지어 차량 외부 데이터 활용으로 더 나은 서비스가 체계적인 형태로 구현 될 것 입니다.

 2023년 1월 5일, BlackBerry QNX RTOS 및 QNX OS for Safety가 Amazon Cloud Technology Marketplace에서 공식적으로 전 세계적으로 출시됩니다. 이틀 후, BlackBerry는 Amazon Cloud Services(AWS)와 공동으로 구축한 클라우드 연결형 자동차 AI 플랫폼인 BlackBerry IVY가 선도적인 Tier 1 자동차 공급업체인 Bosch 및 PATEO의 세 가지 상용 디지털 칵핏 플랫폼에 통합되었다고 발표했습니다. 이 흐름에 따라 BlackBerry 제품 군의 소프트웨어는 모두 AWS의 도움을 통해 클라우드로 변환될 수 있습니다.

 현재 Google Android와 BlackBerry는 균형을 이루고 있으며 BlackBerry는 공개적으로 BlackBerry와 Android가 경쟁 관계에 있지 않다고 밝혀 왔습니다. 그러나 서로 다른 진영의 경쟁은 본격화 될 것으로 보입니다. Android Auto OS는 계속해서 하위 계층으로 확장되고 있으며 BlackBerry도 스마트 칵핏 분야에서 우위를 강화하기 위해 BlackBerry IVY를 재출시하고 있습니다. 스마트 칵핏 분야에서 BlackBerry의 압박은 구글이 스마트 칵핏 분야에서 경계를 더욱 강화하도록 만들었습니다. CES 2023에서 Google은 BMW, Volvo와 함께 최신 Android Auto 인터페이스를 시연하고 인터페이스를 크게 조정했으며 많은 새로운 기능을 소개했습니다.

 구글 입장에서는 단기간에 BlackBerry의 위협(?)을 크게 신경 쓰지 않고 더 큰 타깃인 자동차 OEM에 집중 하는 듯 합니다. 사실 구글과 자동차 OEM 사이의 관계는 항상 예민한 관계였습니다. 구글의 자동차 OS는 요금을 부과하지 않지만, 그 플랫폼의 모든 앱은 구글의 인증을 받아야 하고, 자동차 제조사는 유료 Google 자체 앱, 서비스, 지도 및 어시스턴트 등과 같은 Google의 자동차 서비스 사용을 승인해야 합니다. 무료 Google 시스템 뒤에는 자동차 사용자 데이터를 무료로 얻고 응용 프로그램을 통해 돈을 버는 것이 회사의 일관된 스타일로 보입니다.

 포르쉐의 모회사인 폭스바겐 그룹의 또 다른 브랜드인 아우디는 이미 안드로이드 폰을 자동차에 연결할 수 있도록 허용했지만, 포르쉐는 너무 많은 데이터를 공유해야 하는 구글의 소프트웨어 사용을 꺼려해 왔습니다. Porsche는 Android Auto가 차량의 속도, 변속기 위치, 오일 온도 및 엔진 rpm를 포함하여 자동차에 대한 너무 많은 기본 정보를 Google에 다시 전송한다고 합니다. 최근 양 당사자의 관계가 역전될 것으로 보이는데, 2023년 1월 일부 언론에서 포르쉐와 구글이 자동차 OS 응용 프로그램의 사용권을 협상 중이라는 보도가 나왔는데, 거래의 초점은 접근 권한이 될 것으로 예상합니다[Link].

 Porsche의 이슈는 타사 운영 체제에 대한 많은 자동차 제조업체의 태도를 나타냅니다. SDV 시대에 자동차 제조업체는 자신의 운영 체계가 다른 사람의 손에 있음을 우려하고 있습니다. 소프트웨어 플랫폼 및 OS는 자동차 OEM의 핵심 경쟁력과 차별화 포인트가 될 것 입니다. 이 때문에 전통적인 자동차 OEM은 소프트웨어 자체 개발 자동차 운영 체제에 투자했으며 자체 개발 운영 체제 출시를 위한 구체적인 일정을 제시했습니다. Toyota Motor는 2025년에 자체 개발한 Arene 운영 체제를 출시할 계획이며 Volkswagen Group은 계획 2025년에 VW.OS로 출시되고 자체 개발한 차량용 소프트웨어의 비율이 60%까지 증가할 것이며 Mercedes-Benz는 2024년에 자체 개발한 MB.OS 운영 체제의 전체 버전을 출시할 것으로 예상됩니다.

 OEM들이 자체 개발한 자동차 OS에 대한 야망이 큰 것 같지만 그것이 OS 개발이든 생태계 구축이든 상상 이상으로 어려운일 일 수 있습니다. Volkswagen은, 2030년 NEW AUTO 전략적 투자 총 600억 유로 중 소프트웨어 VW.OS 운영 체제 및 Volkswagen Cloud Ecosystem에 300억 유로를 투자 하겠다는 계획을 발표한, 레거시 OEM 중 가장 야심찬 소프트웨어 제조업체 입니다[Link]. 2019년 2월 폭스바겐 그룹은 디지털 사업부 Digital Car&Service를 신설하고, 이후 폭스바겐 소프트웨어 사업부는 CARIAD로 공식 명칭을 변경했으며, 핵심 목표는 폭스바겐 그룹 차원의 '안드로이드 OS'를 만드는 것 입니다. 하지만 소프트웨어 플랫폼 개발을 위해 VW.OS 프로젝트는 우여곡절이 많았고, 2025년까지 재임해야 했던 디에스 전 폭스바겐그룹 회장까지 예정보다 앞당겨 2022년 9월 물러났습니다. 외부 분석에 따르면 그룹의 소프트웨어 부서 CARIAD의 개발이 예상만큼 좋지 않아 많은 주요 자동차 모델의 출시가 지연되어 디에스 사임의 중요한 계기가 되었지 않을지 조심스레 예상 합니다. 중국에서도 CARIAD는 사업에 속도를 내어 2022년 초에 CARIAD의 중국 자회사를 설립했으며 2022년 10월에 CARIAD는 24억 유로를 투자하여 중국 칩 스타트업인 Horizon과 합작 회사를 설립했습니다.

 부품 제조업체의 경우 칩 제조사(Ex. Nvidia, Horizon), 전통적인 Tier-1(Ex. Bosch, Continental), IT(Ex. Baidu, Huawei), 타사 상용 소프트웨어 공급업체(Ex. Guoqi Zhikong, Neusoft Reach) 등 산업 체인의 다양한 유형의 플레이어는 각각의 기본 이점에 의존하여 스마트 드라이빙 OS 분야에 발을 디디거나 핵심 소프트웨어(예: 미들웨어)를 제공하거나 전체 솔루션(칩 + OS)을 제공합니다. 또는 플랫폼 개발 도구(기본 소프트웨어 플랫폼)를 제공하여 다양한 방식으로 OEM을 위한 Service Oriented Architecture(SOA) 소프트웨어 아키텍처 개발을 지원합니다. 미래의 SDV 추세에 따라 "하드웨어 + 기본 소프트웨어 + 미들웨어 + 애플리케이션 소프트웨어 알고리즘 + 시스템 통합"의 전체 스택 및 기술적 기능을 갖추고 최적화를 잘 한 OEM이 경쟁 우위를 점할 것으로 보입니다.

앞으로 미래모빌리티 OS의 경쟁은 더욱 심화될 것인데, 스마트폰에서 성공한 이력이 있는 '안드로이드'가 세계를 지배할 것인가, IVI 및 자율주행 OS 분야 등에서 존재감이 큰 QNX 일 지, 아니면 저마다의 다양한 차량용 'iOS'가 많이 나올 것인가? 현재 답이 없어 보입니다. 먼 미래를 내다보며 E/E 아키텍처가 (물리적으로던, 논리적으로던, 부분적으로던) 중앙집중화의 방향으로 반복적으로 업그레이드되면서 차량 전체를 제어하기 위해 중앙 컴퓨팅 플랫폼을 사용하는 것이 트렌드가 되었습니다. 앞으로 소프트웨어 개발 생태계가 재정립되고 소프트웨어 벤더의 목소리가 점차 높아질 것으로 예상되며 차량 탑재 미들웨어의 중요성도 점차 높아질 것 입니다. 이는 다양한 자동차 회사의 목표가 될 것입니다.

차량 E/E 아키텍처는 분산에서 중앙 집중식으로 발전하고 있으며 자동차 소프트웨어는 임베디드 소프트웨어 개발에서 전체 스택 소프트웨어 개발로 대체 됩니다. 도메인 아키텍처에서 전체 스택 소프트웨어는 계층화, 플랫폼화, 모듈화되기 시작하고 소프트웨어 개발은 SOA가 되는 경향이 있습니다. 자동차 OS는 연결 역할을 하며 내부 관리 및 외부 상호 작용을 담당합니다. 자동차용 OS 경쟁이 최근 본격화되고 있으며, 미래 모빌리티, SDV 시대의 핵심 플랫폼인 OS를 모든 관계자들이 포기하지 않으려 하고 있습니다. 다음 번 기회가 된다면 OEM이 적용한 VOS(Vehicle OS)의 구조나 다른 중요 요소 하이퍼바이저, 미들웨어 등, 또는 개발 방식 등에 대해서도 이야기 해 보겠습니다.

끝.